Körbejárva Budapestet és környékét, megállapíthatjuk, hogy az egykor volt 17 HÉV vonalból mára csupán 5 maradt. Azonban azt is hozzá kell tenni, hogy egyes hajdani vonalakon, illetve szakaszokon ma villamosok illetve a MÁV vonatai járnak.

Sorozatunkban oly sokszor hivatkoztunk rá, hogy a helyiérdekű vasutak és a városi villamosok vágányai, sőt útvonalai is szorosan összeölelkeztek. A mára már kevesek által ismert Szentlőrinci HÉV esetében is ez volt a helyzet. Eredetileg keskeny nyomközű vágánnyal épült meg a Budapest-Szentlőrinczi Helyiérdekű Vasút, a BLVV. Hasonlóan a többihez, ez a vonal is gőzüzemmel indult meg és csak később villamosították. Kezdetben a teherforgalommal komolyan kalkuláltak és csak ritka személyvonati közlekedést tartottak fenn.

Később mindinkább az utas szállítás került előtérbe: a belső végpontja, az Üllői úton, a Ludovikánál, a külső meg a pestlőrinci Szarvas-csárdánál volt. Később itt is az egy keskeny nyomközű vágányt két normál szélességű sínpár váltotta fel és szervesen összekapcsolódott az akkori villamosvonalakkal. A helyiérdekű vasút önállósága megszűntével a budapesti villamosközlekedésbe integrálódott. A vonal forgalma olyan erős lett, hogy itt próbálták ki először Budapesten a távkapcsolásos villamos-szerelvényeket. A három motorkocsiból és két pótkocsiból álló vonatokra nagy szükség volt a mindinkább bővülő utastömeg miatt. Sorra épültek ki a kispesti, a pestimrei és a Kispest-kertvárosi szárnyvonalak is.

A fővonal végpontja 1929-ben kerül ki a Vecsési határba, ami ma a pestlőrinci Béke tér. Innen 1947-ben épült egyvágányú összekötő villamosvonal Pestimrére, ahová az 1950-es években a Kispest, Kertvárosi vonalat is meghosszabbították. A fővonal belső végpontja 1927–1956-ig a Ferenc körút és az Üllői út kereszteződésénél, a Kilián laktanya oldalában volt. Innen a Nagyvárad térre illetve a Madách és Marx (ma Nyugati) terekre kerültek át a vonalcsoport egyes járatainak belső végállomásai. Időközben mind a két pestimrei vonal elbontásra került, a belső villamosjáratokat meg a hármas metró váltotta ki. Az egykori Szentlőrinci HÉV hajdani útvonalának Kispest, Határ út és Szarvas-csárda tér közötti útvonalát ma az 50-es villamos járja be.

Amikor többes számban beszélünk a gödöllői HÉV-ről, akkor két vállalat két különálló vonalát említjük. Sorozatunk első részében a Rákosszentmihályt érintő járatok esetében már szó volt a Budapest-gödöllői vonalról. Ennek a járatnak az életében nagy áttörés volt az 1933-ban, a külső végállomás közelében megrendezett cserkész világtalálkozó (Jambore). Ez alkalommal akár 10 percenként is követték egymást a szerelvények. A HÉV-ek történetében egyedülálló módon, 1929-ben kék-fehérre színezett járműveket szereztek be a vonalra. A hat darab nyolcpáholyos, négytengelyes, hosszú pótkocsi valamint az ezekhez külsőben hasonlatos három négytengelyes motorkocsi lényeges javulást hozott a személyszállításban.  Gödöllőre azonban Veresegyházáról is közlekedett HÉV-jellegű vonat, amely a Budapest – Gödöllő – Vác Helyiérdekű Villamosvasút szárnyvonala volt. Ez a hálózat két járatból állt: a Rákospalota – Veresegyház – Váciból és a Veresegyház – Gödöllőiből.

Az 1911-ben megnyílt pályák rendszerükben a nagyvasúthoz hasonlítottak, de az országban elsőként, villamos felsővezetékkel épültek meg. A villamos-motorvonatok a II. világháború esztelen rombolásáig közlekedhettek rajtuk, mert 1944. december hetedikén a náci német csapatok egy „sínfarkassal” felszabdalták a vasúti pályát és egy másik géppel a felsővezeték tartó oszlopokat semmisítették meg. Rákospalota-Újpest állomáson felrobbantották azt a felüljáró hidat, amelyen a villamos-helyiérdekű szerelvények a szobi fővonalon közlekedő többi vonat felett mehettek át.  Ezután már csak gőz illetve dízelvontatással közlekedhettek a MÁV által átvett vonalakon. A Veresegyház-Gödöllői szárnyvonal 1970-ben szűnt meg, ugyanakkor a fővonal újbóli villamosítására a 2000-es években sor került.

A HÉV-ek díjszabásában a II. világháború végéig kétféle kocsiosztály létezett, a II. és a III. osztály. Egyedül, az egyébként rövid útvonalú Szentlőrinci HÉV esetében volt I. osztály is. Szintén kevesen emlékezhetnek rá, hogy az 1970-es évekig léteztek külön dohányzó és nem dohányzó kocsik, elsősorban a hosszú menetidejű ráckevei és gödöllői vonalakon, de máshol is előfordultak ilyenek. Szintén az elmúlt időszak „találmánya” volt a sebesvonati rendszer, amelyek nem álltak meg minden megállóban. Léteztek feltételes megállók, például a ráckevei vonalon: Egyetemi tangazdaság, Horgásztanyák, Angyali sziget, de gyakorlat volt az időszakos megállók üzemeltetése is, például Tímár utca.

Talán sokaknak tűnik még ma is ismerősnek az a jelszó, hogy „HÉV-vel a szabadba!” A máig érvényes „szlogen” a BHÉV talán legnehezebb időszakából ered, amikor az üzletvezetőség megpróbálta kiterjedt kampánnyal megszólítani a potenciális utasokat. Az 1929-33-as nagy gazdasági világválságban majdnem tönkrement a BHÉV is. Mivel a vasút számos gyárat és vállalatot szolgált ki iparvágánnyal, amelyeknek egy jelentős része csődbe ment, vagy vissza kellett fognia termelését, a teherszállítás is számottevően csökkent. Szintén kihasználatlanul állt jó néhány személyszállító vonat is, így ezek „munkába állításáért” megpróbáltak mindent elkövetni.

A kampányban plakátok, képeslapok, újsághirdetések, világszínvonalon álló, színes, térképes menetrendek és többszínnyomású számolócédulák kerültek kinyomtatásra. Utóbbiak hátoldalára írták fel a vendéglők pincérei az aktuális fogyasztást. Ezekből nagyon sokféle készült, a megmaradt példányokat ma a gyűjtők hada próbálja beszerezni. Mindenesetre jó ötlet volt a HÉV propagálása, mivel így megnövekedett az utasszám.

Kertész Z István/Szakmai lektor: Bodrogi Bence Péter (fotók: Fortepan és a szerző gyűjteményéből)