Először ez a vonal is gőzmozdonyos-üzemmel indult meg, Szentendre és a budapesti Filatorigát között 1888. augusztus 17-én. A Filatorigát elnevezés a II. József császár által alapított selyem-filatoriumból ered. Az akkor még igencsak városszéli végállomástól egy külön városi gőzüzemű vasutat vezettek Óbuda akkori központjába, a Fő térre, ahol akkor már volt lóvasút. Jellemző a vonal turisztikai vonzerejére, hogy már az első évben kiadták a „Kirándulások a Budapest-szentendrei HÉV mentén” című kis útikalauzt.

A vonal belső végpontját 1895. február elsején a Bem, akkor Pálfy térre helyezték át, ahol az akkori villamoshálózatnak fontos és forgalmas gócpontja volt. A nagy körúti vonal még nem volt egységes, így a város belsejébe igyekvőknek a már említett Pálfy tér sokkal előnyösebb átszállóhelynek számított. A szentendrei vonal 1899-es menetrendjében a vonatok délelőtt két óránként, míg délután egy-másfél óránként indultak. Budapestről az első szerelvény 5.50-kor az utolsó 21.35-kor indult.  Szentendréről: 4.45 – 22.00-ig indultak a vonatok. Ekkor még csak egy vágány volt, de 1913-ban a második vágány kiépítésére, míg 1914-ben a vonal villamosítására került sor.

A szerelvények hossza idővel annyira megnövekedett, hogy a Pálfy tértől majdnem elértek a Margit hídig. Ennek a HÉV-vonalnak az úgynevezett „Duna-jobb parti körvasút” is jelentős alapja volt. A Déli pályaudvarra érkező teherszerelvények a Margit körúton, a Bem (akkor  Királyhegyi) utcán át érték el a HÉV személyszállítási vágányait, amelyről 1895 után, Aquincumnál jobbra is épült az Újpesti híd felé összekötővágány. Így a teherforgalom előtt nyitva állt egy budai kapcsolat is. Szintén Aquincumnál balra, Dorog és Esztergom irányába is kiépült az összekötővágány, amely itt több mint egy kilométernyit párhuzamosan ment a vasúti fő-sínpárral, hogy a terepszínt kiegyenlítődése után Óbuda állomáson abba becsatlakozzon. Ez a vágány, felette villamosvezetékkel, ma is megvan, és az egyetlen összeköttetés a többi vasúthálózattal. A pályán több ütemben folyt személyszállítás is.

A Buda-Császárfürdő állomástól a MÁV szerelvényei, később meg a HÉV a Margit hídtól Óbudáig járó vonatai jártak itt. A nem túl régi időkben az Újpesti híd átépítése miatt jöttek be ezen a vágányon az esztergomi vonatok a Margit hídi felszíni csonka-vágányra. Ha már említettük a Margit hidat, akkor tegyük hozzá, hogy amikor először kiszélesítették 1937-ben, akkor rendezték a környék közlekedési hálózatát is, így a műtárgy északi oldalára helyezték át a HÉV végállomását is. A villamosok viszont megkapták a Pálfy tér és a Margit híd közötti rövid szakaszt, és a 9-es járatnak ott alakítottak ki fejvégállomást. A villamos és a HÉV között azonban meghagyták a kettős vágánykapcsolatot, a főként teherszerelvények közlekedése miatt. Megemlítjük, hogy az óbudai villamosok egy részének is ekkor készült el a Margit hídnál a nemrég elbontott hurokfordulója. A szentendrei vonalnak mindig is voltak menetrendesített és olykor alkalmi betétjáratai is.

A két világháború között egyes időszakokban az igazolt turisták nagyarányú utazási kedvezményeket is kaptak, ezzel is magyarázható az egyre növekvő igénybevétel. De a mindinkább kiépülő agglomeráció is gyarapította az állandó utasok számát. Békásmegyeren és Pomázon egyre gyakrabban fordultak vissza mentesítő szerelvények, a vonal egyre népszerűbb lett. (Egy 1933-ban, a HÉV által kiadott térképen, Békásmegyeren még egy megállót találtunk „Attila strand” elnevezéssel.) A HÉV sínpárjai azonban nem jutottak el mindenhová, így például a nyári szezonban oly kedvelt Római partra sem. Ezért a HÉV üzletigazgatóság az egyes állomásokról autóbuszjáratokat szervezett. Ezek díjszabása a viszonylag kis távolsághoz képest aránytalan volt, kihasználtságuk nem érte el a kívánt szintet. Jóval nagyobb léptékű igény volt a Szentendréről a Dunakanyarba továbbutazási szándék. A vasút folytatását már nem sokkal kiépülése után szorgalmazni kezdték. Ennek hatására az 1920-as évek elején Szentendrétől a Tahi hídfőig ki is épült a vonal alépítménye.

Ma a kisváros Duna parti korzóján is ezen a töltésen sétálhatunk. Azonban a beruházás leállt, így az üzletigazgatóság HÉV-pótló autóbuszjáratot szervezett. Egyes menetek Dunabogdányig, mások Visegrád központjáig jártak. Azonban hétvégén, napi négy alkalommal, és ha valós igény volt rá, akkor a Gizella telepi szanatóriumig tovább közlekedett az autóbusz. A HÉV és a BSZKRt. kombinált átszállójegyeket is rendszeresített a kétféle közlekedési eszközt igénybevevőknek. A II. világháborút követően a MÁVAUT vette át az autóbuszjáratot. Az áttörés az 1950-es, illetve az 1960-as években történt, ekkor már kilenc kocsis vonatok is előfordultak, Békásmegyerre rendszeresen indultak betétjáratok. A szezonban vasár- és ünnepnapokon viszont Pomázig is jártak mentesítő vonatok, a már említett óbudai szárnyvonal mellett. Az 1960-as években próbálkoztak gyorsjáratokkal is, amelyek útközben csak az Árpád hídnál, Békásmegyeren, Pomázon álltak meg. A nyári félévben, a hétvégi nagy forgalmat csak úgy tudták lebonyolítani, hogy a dél-pesti HÉV-vonalakról is érkeztek újabb szerelvények. Ezek hajnalban, majd késő este sokszor a nagykörúton át jöttek-mentek a telephelyükre. A feltételezett útvonaluk: Bem tér – Bem utca – Mártírok útja – Margit híd – Nagykörút – Mester utca – Közvágóhíd.

Amikor a 2-es metró budai szakaszának megépítésére sor került, akkor a HÉV vonalát a Margit hídtól, kéregalatti vezetéssel, annak Batthyány téri állomásának közelébe hosszabbították meg. Ez az állapot van ma is, de az építkezés eléggé elnyúlt, így 1970 nyarától 1972 karácsonyáig a HÉV csak a Császár fürdőnél kialakított ideiglenes végállomásig járhatott be. Az átszállások megkönnyítése érdekében, szintén ideiglenes jelleggel, ide telepítették át a 11-es, a 17-es villamosok belső végpontját valamint a 4-es, a 4A, a 18-as és az eleve ideiglenesnek szánt 57-es villamosnak a végállomását. Az utóbbi a Csörsz utcáig járt.

A gyorsabb utazás érdekében 1978-ban két éles kanyart is megszűntettek a Filatorigátnál, az útvonalból így kimaradó állomás helyett újat alakítottak ki. Azonban a régi helyen még évtizedekig üzemelt a teherpályaudvar. A Szépvölgyi útnál 1974-ben létesítettek megállót és nem sokkal ezután állandósították a Tímár utcai megállást is. Előtte az itt működő textilgyár műszakváltásaikor állt csak meg a HÉV. Békásmegyeren 1981-ben nyitották meg a ma is használatos HÉV-állomást, az ettől a Batthyány tér felé néhány száz méterre lévő oszlopos állomást viszont kiiktatták a forgalomból. Ugyanígy megszűnt a „Békásmegyer-téglagyár” megállóhely is. Pedig ha ez megmaradt volna, akkor Szentendre a 10 kilométeres övezetben lenne és olcsóbb bérleteket és jegyeket kellene kiadnia a BKV-nak. A metróhoz való kapcsolódás miatt még inkább közkedvelt lett a szentendrei HÉV, volt olyan nyári vasárnap, hogy a teljes vonalon végigközlekedő szerelvények 5-10 percenként követték egymást. A hétköznapi csúcsforgalmi időszakokban meg Békásmegyerig 10 perc alatt irányonként három vonat is indult: 3-3-4 perces követési periódussal. Az életvitel változásával és a társadalmi helyzet átalakulásával ez a menetsűrűség lényegesen ritkult, úgyhogy most nem beszélhetünk ennek a vonalnak a fénykoráról.

Pomáz és Pannoniatelep között, de az utóbbihoz lényegesen közelebb, a „Szentendre-Elágazás” nevű állomás is már jó néhány éve elbontásra került. Itt sosem álltak meg a személyszállító szerelvények, a kiágazó iparvágányon tehervagonokat vontattak, elsősorban a Papírgyár részére.

Ezt a vonalat is érintené a tervezett észak-déli regionális gyorsvasút, vagy másik nevén az 5-ös metró. Az elképzelések szerint, amelyek ma nagyon halványodni látszanak, a Szentendréről jövő szerelvények körülbelül a Szépvölgyi út magasságában a föld alá futnának, és a Margitsziget, a Dráva utca, a Lehel tér, az Oktogon (esetleg a Klauzál tér), az Astoria, és a Kálvin tér mélyállomások érintésével a Boráros térnél újból a felszínre szaladva fonódna a csepeli és a ráckevei vonalakkal. Ebben az esetben viszont felhagyásra kerülne a Szépvölgyi út – Batthyány téri szakasz.

Kertész Z István/Szakmai lektor: Bodrogi Bence Péter;

(fotók: Fortepan és a szerző gyűjteményéből)