Keresztes László Lóránttal, a Lehet Más a Politika (LMP) közlekedési szakszóvivőjével beszélgetünk a lakósság legnagyobb részét érintő közösségi közlekedés átalakításának szükségességéről.

Miért lett hirtelen feldobva ez a téma, az LMP miért tartja ezt kiemelten fontosnak?

–Nemrég aktívan és kezdeményező módon részt vettünk a Közlekedési Egyeztető Fórumon. Sajnos ezen a kormánypártok nem képviseltették magukat, de az ellenzék mellett a szakma is megjelent. Rendkívül fontos, hogy komoly szervezeti és szervezési változások történjenek a közösségi közlekedés területén, amivel már nem várhatunk a 2018-as esetleges kormányváltásig sem. Az LMP célja minél előbb elérni, hogy a kormányzat lássa be: a jelenlegi működtetési rendszer nem folytatható tovább, mert egyszerre pazarló és elégtelen színvonalú.

Ezek szerint ebben az esetben is visszaköszön a zöld párt politikájának egyik meghatározó eleme, hogy miként oldjuk meg a problémákat függetlenül attól, ki van éppen hatalmon?

–Igen! A helyzet súlyos és a lakosság igen nagy hányadát közvetlenül érinti, de tulajdonképpen mindenkinek fontos lenne a tömegközlekedés újragondolása. Még azoknak is, akik autóval járnak vagy a nagyvárosokban élnek, ahol viszonylag sűrűn közlekednek a villamosok és az autóbuszok. A teljes lakosságnak érdeke, hogy a vidék népességmegtartó képessége erős legyen és ehhez hozzátartozik a jobban szervezett tömegközlekedés is. Még Budapest sem lesz fenntartható, ha a vidéken élők nem tudnak megmaradni lakhelyükön. Ha gazdasági fejlődést is akarunk, annak a jó közlekedés az egyik alappillére.

Tehát az LMP ebben is komplexen gondolkodik, a vidékstratégia részeként kezeli a közlekedést is?

–Valóban azt gondoljuk, hogy a közlekedés javításával sokat segíthetünk például az aprófalvas területeken élőkön is, akik számára sokszor csak jelképes szolgáltatás áll rendelkezésére. Azt is hangsúlyoznánk, hogy minden Magyarországon élőnek biztosítani kellene a mobilitás lehetőségét, de ugyanakkor ez nem jelenthet pazarlást.

Hogyan gondolják, ne legyen pazarlás, de azért mindenkihez jusson el a közösségi közlekedés, mint szolgáltatás?

–Az előbb említett: aprófalvas, periférikus térségekben is meg kell szervezni a tömegközlekedést, de természetesen a realitásokon belül, a valóban felmerülő igények szerint, a gazdaságosságot is figyelembe véve. Ki lehet abból indulni, hogy ahol a megszokott méretű autóbusz még negyedig se telne meg, ott kisebb járművel történjen a kiszolgálás. Sőt tovább megyek, nem ördögtől való, hogy az úgynevezett igényvezérelt járatokkal bonyolítsák le a forgalmat és csatlakozzanak azokkal az országos hálózathoz.

De nem járnának rosszul ezekkel az igényvezérelt járatokkal az érintettek és nem lenne drága ezeken az utazás?

–Hangsúlyozni kell, hogy minden menetrend szerint meghirdetett járatra kiterjedne a közforgalmi szerződés és ezáltal az egész országban egységes lenne a díjszabás, így ezeken az igényvezérelt buszokon is. Pont az szolgálná a takarékosságot, hogy esetenként szinte háztól-házig szállítanák ezek a buszok az utasokat, de úgy, hogy egy adott térségben összegyűjtve őket. Ezt, mint bármelyik másik járaton, előre meghatározott időpontokban tenné, de az útvonalon azok a pontok lennének érintve, ahol valóban van utas vagy ahová valóban szándékozik valaki eljutni.

És az aprófalvas településeken élők jobb kiszolgálása mellett mi lenne országos szinten az a nagy változtatás, ami alapjaiban határozná meg az új közlekedtetési rendszert?

–Elsősorban az LMP, de több más ellenzéki párt és szakmai szervezet is egyetért abban, hogy az indokolatlan párhuzamosságokat fel kell számolni, az egyes közlekedési ágazatok, mint a vonat és az autóbusz, nem lehetnek egymás vetélytársai. Főleg úgy nem, hogy végül is mind a két főágazatot az állam támogatja, tehát a közpénz pazarlása folyik. A közösségi közlekedésben igen szigorú feltételek mellett és kizárólag az utazóközönség jobb ellátását célozva lehet helye a versenynek. A közszolgáltatási szerződésben benne van, hogy az állam vagy az önkormányzatok az utasoktól szedett bevételeket kiegészítik. Ugyanakkor az előbbi további árkiegészítést nyújt a szociálpolitikai kedvezmények után.

Ha már említette az utazási kedvezményeket, ezek megmaradnának az Önök elképzelései szerint?

–Maradnának kedvezmények, például az időskorúak esetében az ingyenesség. De magát a rendszert racionalizálni kellene, jól átgondolt politika kidolgozására törekednénk ebben a kérdésben is. Egy fontos példaként említeném, hogy egyes vidéki városainkban a mi pártunk képviselői kezdeményezték sikerrel a helyi járatokra a kismama-bérleteket s ezeket Pécsen, Veszprémben és Kecskeméten már be is vezették. De javaslatomra Pécsen polgárőr-bérletet is engedélyezett a város azok részére, akik aktívan, szabadidejüket feláldozva dolgoznak a közbiztonság javításáért.

Beszéltünk a kedvezményekről, de arról is szót kellene ejteni, hogy drága és igazságtalan Magyarországon a díjszabás, legalábbis a jövedelmekhez képest mindenféleképpen. Az LMP mit gondol erről?

–A pártom szintén magasnak tartja – a keresetekhez képest - a közösségi közlekedés tarifáit. Kiváltképp, ha összehasonlítjuk Lengyelországgal vagy Csehországgal kitűnik, hogy nálunk 30%-kal többet fizet az utas. Mi az egyik első lépésként a tarifát terhelő áfát 27%-ról 5%-ra csökkentenénk, amire meg lenne a fedezet a közlekedés szervezésének újragondolásával. Így eleve alacsonyabb lehetne a tarifa. De erre is komplexen érdemes tekinteni, hiszen a kisebb tarifák esetén jó néhányan a közösségi közlekedést választanák az autózás helyett. És ennek a folyamatnak jelentős környezetkímélő hatása is lehetne.

De mi lenne az igazi nagy változtatás a közlekedés-szervezésben?

–Mi úgy gondoljuk, hogy fokozatosan, de létrejönnének a közlekedési szövetségek, ezek területe előbb-utóbb teljesen kitöltené az országot. A költségeket meg háromfelé osztanánk az állam, az önkormányzatok és az igénybevevők, vagyis az utasok között. A közlekedési szövetségek nagyon erős jogosítványokat kapnának, tényleges megrendelőként funkcionálnának az egyes közlekedési társaságok felé és el is számoltatnák őket, hogyan teljesítették a szerződéses kötelezettségeiket. A közlekedési szövetségeket a helyi önkormányzatok alkotnák, így megkérdőjelezhetetlen beleszólásuk lenne akár a járathálózat alakításába, akár a menetrendekbe. Természetesen az államnak is maradna feladata, mert az egész országra meghatározott ütemes menetrend kialakítása az ő kezében lenne.

Szó volt aprófalvakról, országos hálózatról, kedvezményekről, de az utasra nézve milyen garanciák vannak az Önök elképzeléseiben?

–Először is a munkába, az iskolába járást, de még az orvoshoz való eljutást is ide sorolom, egyszóval a hivatásforgalmat preferálnánk.  Ez lenne az alap, hogy ezt mindenkinek biztosítsuk az egész országban. Például a földrajzi távolság ne legyen hátrány eljutni a munkahelyre, tanintézménybe, egyszóval itt is visszaköszönne a vidékstratégiánk. Külön kiemelném, hogy a közösségi közlekedésben az ellátásbiztonságot nem lehetne veszélyeztetni. A közlekedési szövetségek esetén az irányítás lényegében az önkormányzatoknál lenne, ezért azok a panaszok és javaslatok tekintetében sokkal hathatósabban tudnának eljárni, mint a jelenlegi állapotban, amikor sokszor összemosódik a szolgáltatás és a megrendelés. Lényegében minden egyes vonalnak, járatnak gazdája lenne, és élesen elkülönülne a megrendelő és a szolgáltató.

Ezek az elképzelések valóban jól hangzanak, de miért venné figyelembe a most regnáló hatalom?

–A gazdasági fejlődés alapja a jó közlekedés, ezen nem lehet vitatkozni. Az más kérdés, hogy a jelenlegi kormányzat egy elsősorban ellenzéki javaslatcsomagot mennyire akar magáévá tenni. Viszont nemzetközi példák sora mutatja, hogy, ha tényleg fejlődést akarnak a közösségi közlekedésben, akkor ebben az irányban van a kiút. Szakpolitikusként is azt mondom, hogy a jelenlegi közlekedéspolitika - ha egyáltalán beszélhetünk ilyen koncepcióról - is lehet más mint eddig.

Kertész Z István