Hamarosan a MÁV kezébe kerülhetnek a budapesti HÉV-vonalak, a főváros nem csak az üzemeltetést, hanem a tulajdonjogot is átadja a vasúttársaságnak. Ezzel a lépéssel a főváros jelentős vagyonát veszti el, ám Tarlós István főpolgármester mégis belement ebbe a kalandba. Azért nevezhető ez a megoldás kalandnak, mert egyáltalán nem lett volna erre szükség, ha a fideszes főpolgármester és a szintén fideszes miniszterelnök meg tudtak volna abban állapodni, ami a budapestiek jogos érdeke volna.

Ugyanis a főpolgármester valóban jogosan követelte az államtól, hogy a HÉV-járatok Budapesten túlnyúló szakaszainak működtetéséhez járuljon hozzá anyagilag úgy, ahogy a többi helyközi közlekedési eszköz esetében is teszi. Különféle kacskaringós ígéretek ellenére az állam egy garast sem adott a HÉV agglomerációs vonalainak finanszírozásához, ezért Tarlós „bekeményített”, hogy akkor vagy leállítatja a BKV-val ezeket a szakaszokat, vagy vegye át az állam. Az utóbbi látszik megvalósulni, csakhogy ezzel jelentős tulajdonától szabadítja meg Budapestet a saját főpolgármestere. Pedig lett volna más út is a megegyezéshez, ha a főváros valóban kiállt volna törvényes jogaiért. Ez viszont a kormánypárton belüli konfliktushoz vezetett volna, így a főpolgármester nem mert kitartóbban hadakozni. Úgy tűnik elfelejtette, hogy azért választották meg, akik rá szavaztak, hogy védje meg Budapest érdekeit és vagyonát. Mert pillanatnyilag valóban anyagi könnyebbséget jelent a HÉV elajándékozása, de jócskán visszaüthet a bumeráng.

Nézzünk néhány problémát, ami a HÉV kiszervezésével léphet fel!

A díjszabás valószínűleg nem fog változni a tervek mostani ismeretében, de ez önmagában is lehet ellentmondásos. Ha a MÁV üzemelteti a HÉV-vonalakat, akkor lehetővé kellene tenni, hogy Budapesten belül is lehessen távolságarányos jegyeket venni úgy, mint az innen induló bármely más vonatokra. Továbbá fel kellene számolni azt az áraránytalanságot, amely szerint a főváros határán kívülre utazóknak akkor is kelljen egy 350 forintos alapjegyet venniük, ha csak néhány megállót utaznak az agglomerációban. A MÁV díjszabás azt jelentené, hogy mondjuk, aki most Soroksár, Hősök terén felszáll a HÉV-re és például Dunaharasztiig megy, az csak a 0-10 kilométeres távolságú jegyet, vagyis 250, illetve, ha diák 125 forintot fizessen a mostani 600, illetve 475 forint helyett. A párhuzamos buszjáratokon most is csak a 250, illetve 125 forintot fizeti az utas. Ugyanez lenne a helyzet például Aquincum és Pomáz között is. A fővárosi szakaszokon a Budapest-bérletek továbbra is érvényesek maradnak, azt tartalmazza a tervezett szerződés.

A tervezett és hirtelen keletkező forgalmi akadály esetén a jelenleginél sokkal körülményesebb lesz a buszos pótlást megoldani. Most, amikor még a BKV üzemelteti a HÉV-eket, egy forgalmi akadály esetén általában 5 percen belül elindul az első pólójárat a problémás szakaszra, aztán még több járművet irányítanak oda a közös diszpécseri együttműködés révén. Ha ezentúl a MÁV kérne buszos kisegítést, az már bonyolultabb lenne, és komolyabb elszámolási nehézségek is felléphetnének. Továbbá a BKV a szűkös buszállományát már nem fogja olyan könnyen átcsoportosítani, hiszen a MÁV az nem az ő „asztala” lesz.

Az áramátalakító központok most tisztán a BKV tulajdonában és működtetésében üzemelnek, ha az olyan helyeken, mint a Pálffy-áramátalakító, ahol a nagy körúti villamosoknak és a szentendrei HÉV-nek is nyújtják az áramszolgáltatást, bonyolult lesz a tényleges osztozkodás. Nem beszélve arról, hogy a nagyvasutakon 25 ezer volt váltóáram, a HÉV esetében 1000 volt egyenáram, míg a villamosoknál 600 volt a hálózati feszültség.

A fővárosiak vagyonából azok az eszközök, földterületek és épületek kerülnek át a MÁV-hoz, amelyek az üzemeltetéshez feltétlenül kellenek. Ez lényegében a teljes HÉV-üzemet jelenti, amelyek értéke több százmilliárd forint. Például a Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum maradhat a BKV és így a fővárosiak tulajdonában, de az odavezető pálya már a MÁV-é lesz. Így ha onnan  ki akarnak hozni forgalomba egy-egy nosztalgia közlekedési eszközt, akkor azt már csak a MÁV-val kooperálva és neki pálya- és eszközhasználatot fizetve tehetik meg.

A HÉV jelenleg is elég megbízhatóan és a menetrendet betartva közlekedik, sokkal inkább, mint a MÁV elővárosi vagy távolsági vonatai, tehát ebben biztosan nem lesz előrelépés. Kérdés, hogy romlik-e majd a járatok közlekedtetése. Egyes szakemberek ezzel kapcsolatban megemlítik, hogy a MÁV is tud pontosan közlekedtetni olyan „sziget-üzemeket” amelyekbe tehervonatok és távolsági, illetve nemzetközi vonatok nem vegyülnek bele.

A HÉV-ek utasainak igen nagy százaléka csak Budapesten belül utazik, kérdés, miért is jó, ha ezt a forgalmat egy országos vasúttársaság bonyolítja le?

A menetrendek vajon hogyan fognak alakulni, amivel kapcsolatban most a BKK a megrendelő. A MÁV-nak vajon milyen érdeke fűződik majd ahhoz, hogy elegendő szerelvényt és megfelelő vonatsűrűséget biztosítson a HÉV-vonalakon?

Azért. mert zöld a csepeli HÉV, amely csak a fővároson belül közlekedik és nem is volt hozzákapcsolható finanszírozási vita, mert nincs agglomerációs szakasza, talán nem kellene odaadni a MÁV-nak. Jelenleg csak annyi magyarázat lehet erre, hogy akkor önálló javítóbázist kellene fenntartani erre az egy vonalra.

Egy kis történelem:

Az akkori Budapest már 1923-ban létrehozta a Budapest, Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot, a BSZKRt-ot, azzal a céllal, hogy egységesítse a főváros és környékének tömegközlekedési járatait. Később a BHÉV is a céghez került. Ez nem véletlen: az akkori városvezetés jónak látta, ha közös vállalatba vannak integrálva a közlekedési ágazatok. Sajnos a második világháború után ismét szétszedték villamos és troli (FVV), autóbusz (Faü) és elővárosi vasutak (BEEV) cégekre, sőt még a fogaskerekű is önállóvá vált. Próbálkoztak már egyszer, 1952 és 1958 között a HÉV üzemét a MÁV-hoz csatolták, de ez az intézkedés akkor sem vált be. Egy kivétel volt, az azóta sajnos már megszűnt budafoki HÉV-vonalcsoportot meghagyták a villamosok között, és hiába voltak szintén zöld színűek a szerelvények, az útvonaluk nagy része annyira közúti jellegű volt amellett, hogy a sárga villamosokkal közösen is használtak pályaszakaszokat, hogy a MÁV lemondott róla, nem vette át az üzemeltetését. Persze akkor lényegében minden állami tulajdon volt, így elszámolási problémák kevésbé vetődtek fel.

Összegezve a tervet, amely most a megvalósulási szakaszába lépett: egy politikai vita végterméke, mert sem irányítási, sem szervezési, de leginkább nem működtetési érdek, hogy a főváros kiadja kezéből a HÉV teljes eszközparkját és vagyonát.

Kertész Z István / fotó: Pataki Lilla, Rácz Anett